U bevindt zich nu op: Campfens Kees 1

1956-1957 van buiten 
Juni 1956 zat 314 nog waar nu het bedrijfsgebouw huist. Na een korte plaatsing op 315 werd 316 opgericht en tot januari 1958 zat ik daar bij. Door 314 werden we als onvolwassen beschouwd en gezien de jonge smoelen van 316 waren we dat misschien ook wel. Met 315 hadden we wel wat kontakt, maar door 314 werden we nog niet eens aangekeken. Daar zaten mannen als Poublon, Soesman, Hans de Jong, Harry Nieuwlands, Red Verdonk en Karel Ten Hove, die dwars door je heen liepen als je niet opzij ging. In die periode  waren we net over op de F-84F. 315 en 316 lieten na de landing gelijk de neus zakken, maar 314 deed aan aerodynamic breaking en hield de neus zolang mogelijk op. Dit had tot gevolg dat die eerste 2 squadrons regelmatig een kist naast de baan parkeerden terwijl dit bij 314 nooit voorkwam. Dat werd door 314 op hautain superieure wijze bij de anderen onder de neus gewreven. Alles werd alleen nog maar erger toen 316 door gebrek aan vliegtuigen er 2 van 314 leende en deze prompt van de baan liet schuiven. Om de geringe ervaring te illustreren: onze squadroncommandant was 29 jaar, de Ops officier had 800 uur en m'n vluchtcommandant 500 uur totaal. In 1957 ging ik naar een opleiding voor schietinstructeur maar kreeg het papiertje pas een half jaar later omdat ik nog geen totaal van 500 vlieguren had. Het vliegen bestond in hoofdzaak uit close, battle, trail en zo nu en dan naar de range. Soms was er wel eens een waaghals die ging navigeren en het presteerde om een rondje om de Dümmersee te vliegen. 314 daarentegen ging al helemaal naar Frankrijk. Dat ze tijdens zo'n navigatietrip niet zoals gepland in Noormandië maar in Bretagne terecht kwamen deed niets ter zake. Trouwens, 314 was bij ons helemaal niet populair. Bovendien, als je daar iets fout deed was je de volgende dag overgeplaatst.
 
1958-1961 van binnen 
U kunt wel begrijpen dat ik bij de opheffing van 316 helemaal niet zo gelukkig was met m'n plaatsing op 314 per 1 juli 1958. Enfin, niets aan te doen. Het begon in ieder geval goed, n.l. met de begrafenis van 316, een plechtigheid die wegens stinkbommen, brandblussers en vluchtende natte kolonels na ± 30 minuten was afgelopen. Nu begon weer een tijd van stil in een hoekje zitten, mond houden en afwachten tot het één van de grote mannen beliefde met je te gaan vliegen. Erg veel geleerd van kerels als Ten Hove, Okkerman, Verdonk en v.d. Ham. Soms kwam het zelfs voor dat je na de vlucht niet op je kop kreeg en dan moest je toch wel redelijk gevlogen hebben. Plotseling stond op een dag de Ops officier voor me en zei dat ik Element-leader was. Element-leaderopleiding of test....nooit van gehoord. Volgens mij was ik er nog lang niet klaar voor en kon ik het niet, maar ik had al die jaren m'n mond gehouden als ik het ergens niet mee eens was en nu konden ze ook verrekken. Langzaam groei je er echter in, heel voorzichtig wat uitproberen en met grote ogen van verbazing zie je dat de bravo's doen wat je zegt en de leiding wel eens om je mening vraagt. Samen met Henk Veldhoen vormden we een vast element, we waren er altijd, konden altijd vliegen en liepen de Ops officieren zoveel mogelijk voor de voeten als we niet vlogen. Het hangen aan de Ops-balie leverde zoals altijd veel extra tripjes op en er brak werkelijk een gouden vliegtijd aan. Navigeren in Duitsland leverde geen problemen meer op. Favoriet was Dambustertje spelen: net zoals Guy Gibson laag over het water de dam aanvallen. Na enige tijd werd de Mohnesee dan ook een vet rood verboden gebied op onze vliegkaarten. Pas enkele jaren geleden is dit weer verdwenen. Langzaam begon de blik ook wijder te worden en kon je van meer dingen notitie nemen dan alleen vliegen. De Technische Dienst raakte steeds beter ingeschoten op de "Streak". Een niet werkende generator werd met een daverende klap van een wielblok gerepareerd en een non-feeding pylontank werd door Kanis met een daverende schop aan het voeden gebracht. Kwam je terug en was de kist goed dan mocht je met de flightchief meerijden naar Ops, was het vliegtuig u/s dan kon je gaan lopen. In die tijd werden nogal wat klachten pas vanuit de crewroom telefonisch doorgegeven. Toen na Van Rijn de Majoor Baanstra onze commandant werd ging deze waarmaken wat hij had gezegd en won 314 de Zegerstrofee. We hebben ons de blaren gelopen en buiten adem gesport maar we hadden hem. Zoals met ieder vliegtuig vielen we met de Streak van de ene dag op de andere van de kinderziektes in de ouderdomsverschijnselen. Alle motoren moesten getrokken worden, dat kon toen nog gewoon op de lijn en iedere crewchief  kreeg een vlieger toegewezen om te helpen sleutelen. Crewchiefs hadden een taxibrevet en ik heb eens gezien dat er één rondreed met een "F" met z'n kind op schoot, maar dat mocht toch niet. De samenwerking tussen vliegers en TD groeide ook door gezamelijk sneeuwruimen, napalmbommen verslepen en sneeuwballengevechten tegen 315. Die rivaliteit bleef trouwens toch bestaan. Kwam je per ongeluk in de verkeerde vliegerwagen terecht dan werd je er wel midden op het veld in je blote kont uitgegooid. Vrij plotseling was daar de eerste AFM-squadronmove naar Noorwegen en o.l.v. Majoor v.d. Heiden  togen we  naar Ørland en was 314 begonnen aan z'n nog steeds durende aparte taak. Voor het squadron betekende Noorwegen in de Luchtmacht een uitzonderingspositie . Deze positie heeft duidelijk z'n voor -en z'n nadelen. Bij ieder move wordt de saamhorigheid van het squadron flink opgevijzeld, maar iedere keer weer is het een extra zware belasting en moet er veel geregeld en geritseld worden. Soms terecht maar dikwijls ook ten onrechte laat 314 zich voorstaan op Noorwegen en niet zelden wekt dit bij andere luchtmachtmensen weerstanden op tegen 314. Nadat ik sectionleader was geworden brak voor mij weer een tijd aan om 314 van buiten te bekijken en werd ik als instructeur geplaatst bij 315, dat in oktober 1961 startte met de OCC.
 
1961-1964 van buiten
Zo langzamerhand had ik een schakelaar boven op m'n hoofd met twee standen: "Het zeer schone lied" of "Boe". Vanaf nu moest ik bij het weerklinken van ons lied weer "Boe" roepen en dat doe je dan. Op een ander squadron kom je er achter dat daar net zulke fijne kerels bij zitten als bij 314 en je merkt ook dat mensen die nooit anders dan op 314 zijn geweest zich nogal eens een air aanmeten die nergens op gebaseerd is. Als je op 314 zit is het grandioos, maar van buiten komt het niet altijd sympathiek over. Velen realiseren zich niet dat het op andere squadrons net zo fijn soms misschien nog wel fijner kan zijn. Op 315 ging de meeste tijd zitten in het opleiden van jonge vliegers. Door deze van 314 verschillende taak gingen de scherpe kanten van de onderlinge rivaliteit er wat af, te meer daar de meeste vliegers op Eindhoven zowel op 314 als op 315 hadden gezeten. Ook de crewchiefs wisselden wat, hoewel niet zo frequent. Ondertussen ging 314 dapper door met moves naar Noorwegen. Voor de vliegers kwam de "Winter Survival cursus" erbij en een geheel nieuw hoofdstuk sterke verhalen kan beginnen. Er werd nu niet alleen meer over kisten en kratten gesproken maar de timmerwinkel werd uitgebreid met panieklatten en zoefplanken. Nog steeds is de gratis wintersportvakantie alleen voor vliegers van 314 weggelegd terwijl de cursus, afgezien van de lol, zo leerzaam is dat iedere klu vlieger hem eigenlijk zou moeten volgen. Na op 315 vluchtcommandant te zijn geworden werd ik in januari 1965 weer naar 314 geplaatst, nu als 2e vluchtcommandant.