U bevindt zich nu op: Mijmeringen Deel-3

Mijmeringen door 314 dienders (3)
 Tenslotte een kleine anecdote betreffende de eerste grote "move" van 314 squadron naar Noorwegen (Ørland). Het betrof de eerste oefening in het kader van een reeks van oefenigen. Bij deze oefening was ook een RAF Canberra squadron betrokken en dit "squadron" bestaande uit 4 deelnemende Canberras was reeds enige uren eerder op Ørland aangekomen. Na ontvangst door de Basis Commandant werd de Canberra Squadron Commandant van de mess mee naar het vliegveld te gaan om getuige te zijn van de aankomst van een Nederlands F84F squadron met een sterkte van 20 vliegtuigen. De Basis Commandant nodigde hem als volgt uit: "Would you like to witness the arrival of 20 F84F from the Netherlands, flying direct from Eindhoven and arriving in a few minutes?" De Engelse Squadron Commandant antwoordde hierop: "You mean to say that a few F84F's from Eindhoven will arrive in about 20 minutes, sure". Hij was erg verbaast toen precies op tijd een perfect gesloten formatie van 20 F84F's laag over het veld scheerde (met toestemming van de toren) en vervolgens de ene flight na de andere perfect getimed op de break verscheen om precies drie seconden na elkaar de ene 84 na de andere op het dek te zetten. Onze crewchiefs die iets eerder waren aangekomen met transportvliegtuigen stonden ons in de dispersals trots op te wachten, onmiddelijk bereid aan de slag te gaan waar dit nodig was om klachten te verhelpen. Als dan na 10 dagen vliegen het squadron weer naar huis terug keert, zonder een vliegtuig op de gastbasis of ergens langs de route te moeten achterlaten dan kan ik garanderen dat dit niet allemaal moeiteloos en van een leien dakje ging maar dat hard werken door het TD personeel het leeuwenaandeel hadden in het welslagen van deze onderneming.
 
Ed van der Heiden
Oud commandant 314
 
 
Als vliegers, waar ook ter wereld, elkaar na de dienst onder het genot van een drankje treffen, zij het in een officiers-mess of in een airline-hotel, en ze komen tot de onder hen zo geliefde "sport" van sterke verhalen uitwisselen, dan blijven het "R/T stories" nog altijd goed doen. Het hiervolgende gebeuren uit onze squadrongeschiedenis is onder deze een hit. Hoe ongelofelijk het ook moge klinken, voor de authenticiteit sta ik nog even goed garant als wat jaren geleden, toen iemand mij dit zelfde verhaal in een Engelse  publicatie toonde. Het gebeurde in de vijftiger jaren toen op Eindhoven de F-84G Thunderjet nog als operationeel vliegtuig was ingezet. Een kist waar we toendertijd erg trots en tevreden mee waren: voor zijn tijd zeer snel en als eerste Amerikaanse jet bij de LSK opvallend comfortabel. Technisch gezien interessant en vooral betrouwbaar. Tot......de  motor, een "Allison" als ik me goed herinner, sommige door Buick in licentie gebouwd, nukken ging vertonen. Op de onaangenaamste momenten en in de onmogelijkste vluchtfasen liet hij ons soms plotseling in de steek en explodeerde spontaan..... Experts konden al spoedig vaststellen dat de zevende trap van de compressor de zwakke plek was, want vanaf daar braken dan alle schoepen af en verdwenen dan richting "tailpipe" of dwars door de romp. Maar tot men de werkelijke oorzaak ervan (het onverantwoord aftappen van lucht op die hoogte van de motor) met zekerheid gevonden had verstreek toch een lange, bange tijd...... men hoorde van buiklandingen direct na de start, bail-outs en andere incidenten, of beleefde ze zelf. het was een periode (en dat zal iedereen wel begrijpen na deze misschien wat lange maar noodzakelijke inleiding) waarin men "hot-seat-trigger-happy" was, vooral ook omdat onze schietstoel nog niet de kwaliteit had die men tegenwoordig voor vanzelfsprekend houdt en bijvoorbeeld bij gebruik ervan onder een bepaalde hoogte, geen redding bracht. Maar nu over tot het eigenlijke verhaal, wat door de vele Engelse, onvertaalbare woorden in ons jargon, moeilijk in het Nederlands te vertellen is, vooral voor een langjarige emigrant. Dus daarom liever helemaal overgeschakeld op Engels: One day "Fancier Yello" a formation of four, taxied out for a routine flight. While we were lining up in take-off position, an element of two other 84's from 315 squadron ("Sandbag Blue" I believe their callsign was) approached the runway simultaneously, and was cleared into position behind us. We reved up our engines to check the take-off-power and after all OK-signals were received from the others, I started to roll with my wingman as first element. Ten seconds later  in a standard procedure for formation-take-offs the element-leader "Katjang" Wildbergh and his wingman HENK Vendrig released the breakes. Everything went normal, untill we were climbing through about 1000 feet, that phase of the flight where the pilots of the second element were fully concentraiting on a quick join-up after having "cleaned-up" their aircraft, when all of a sudden an exited voice shouted over the R/T: "HENK, GET OUT YOU'RE ON FIRE.....!"  My first reaction was:"...Oha, our number-four-man in troubles..."; but then (on second thoughts)"...how could anybody possibly warn him, since he was in the slot-position...? An outsider on the other hand, could not know, that under that particular squadron-helmet a HENK was hiding...!" During the same crucial seconds HENK himself, upon hearing this clear warning, did not want to loose any time at his critical altitude... He probably didn't study at all, but decided in a flash-reaction to choose the safest way out,...("up and away")..., and bailed out of an aircraft, which was still in a perfect shape, including its engine... "Katjang", who probably went through the same as we all did, cautiously looked back to check his wingman and saw to his greatest astonishment a "ghost-plaine" following him,... with an open and empty cockpit! Later on we learned , that the meant critical situation existed on the runway, where "Sandbag Blue" in the meantime was cleared for take-off. HENK van Dommelen ("Blue Leader") experienced, during the power-check of his engine, a compressor-failure as mentioned before. His wingman, probably terrified by the fire so close to him, used his leader's first name in stead of his callsign, when he spontaneously warned him of the imminent danger by yelling: HENK, GET OUT, YOU'RE ON FIRE!"
How big the fire was on the ground, and how it was extinguished, I don't know... Anyway what is more importance: BOTH HENKS ESCAPED UNHURT!
 
Harry Nieuwlands
Zwitserland
Oud vlieger 314
 
Het liep tegen kerstmis, toen de bewapening van het squadron op het idee kwam een vette bout te verloten voor de kerstdagen. Er werden boekjes met loten gekocht die tegen 10 cent per lot weer werden verkocht. Er was onderling al uitgemaakt wie de bout zou moeten winnen. Iedereen kocht dus lootjes en later werd het geld weer terug gegeven. Wij hadden op het squadron een crewchief genaamd "Neus Kempen" die de bout zou moeten winnen. Hij kocht 10 loten maar achter zijn rug werden de lotnummers van hem genoteerd zodat geen misverstanden konden ontstaan. 's Middags zou de linechief Adjudant de Kruiff de verloting doen. Van de loten die van Kempen had gekocht werden de controlestroken in een pet gedaan. Zo gezegd zo gedaan. Iedereen stond in spannig te wachten wie de vette bout zou winnen. Adjudant de Kruiff trok nummer 45 en ja hoor Neus van Kempen had dat nummer. En daar kwam de vette bout aan netjes verpakt in een schoendoos. Natuurlijk wilde iedereen de vette bout zien, de doos werd geopend en wat kwam er uit te voorschijn: een bout en een moer van enorme afmeting helemaal in het vet, die wat lengte betrof net in de schoendoos paste. Neus van Kempen stond op zijn naad, wat de vreugde van de rest nog groter maakte. van Kempen heeft nog vaak aan moeten horen dat ze nog een vette bout te verloten hadden.
  
Peer van der Giessen
Flightchief 314
 
Aan het eind van de jaren vijftig werd ik naar Eindhoven overgeplaatst als hoofd linksectie. Daarvoor had ik bij de linksectie op Gilze-Rijen gezeten en was grondschoolinstructeur geweest voor de vakken radio-navigatie en naderingsprocedures bij de V.V.O. en V.I.O. Het klassikaal lesgeven was erg leuk, vooral om te zien hoe onbegrijpend ervaren vliegers lessen over een radiokompas konden aanhoren. Ze zaten erbij met grote, onnozele ogen en zeiden dingen als: "bergeffect, slecht weer, squelch en frequentiekolder zijn allemaal dingen die ik niet gebruik, het beste kun je vliegen zonder verkeersleiding en meteo" Toch was mijn overplaatsing naar Eindhoven een hele ervaring, met mijn CLO ervaring zou ik nu eens even bij CTL gaan lesgeven. Prompt kreeg ik de wind van voren omdat ik alles leerling noemde (en dat op een operationele basis) maar ja, je wist niet beter na 8 jaar CLO. Dit was echter gauw afgeleerd. De trainer op Eindhoven was een simpele C II  jet procedure trainer voor de T-33 die eigenlijk alleen maar te gebruiken was voor het aanleren van de standaard IF procedures. De standaard tripjes waren dan ook instrument departure, radiocompass, QGH en GCA. Op zekere dag kwam een vlieger zijn relaas vertellen over een failure die hij tijdens een vlucht had meegemaakt. Allerlei waarschuwingslampen gingen aan maar instrument-indicaties bleven normaal en hij landde veilig. Het bleek een kortsluiting in een systeem maar een minder ervaren vlieger tijdens slechter weer had misschien heel andere conclusies getrokken en het had een kist kunnen kosten. Dit verhaal was voor ons het startsein om de link te gaan ombouwen tot een echte vluchtnabootser van de F-84F. Met onze monteurs Roberto, Henk en Willie van de vlb. Volkel en onze eigen TD begonnen we de ombouw en zowaar op 18 december 1961 werd de flight simulator door de toenmalige basiscommandant Kol. Kramer overgedragen aan 314 en 315 Sqn als kerstgeschenk. Ik ben dan ook overtuigd dat dit bul een enorme bijdrage was voor de veiligheid en voor de kennis van de noodprocedures van onze F-84F vliegers. Door de jaren heen deden we veel ervaring op met behulp van onze chase piloten de Jong, Renzema, Buitelaar, v.d. Broek, Verdonk, Walraven en anderen. Eens mocht ik zelf een F-84F opstarten en taxien, dat was een belevenis. De procedure kende ik op mijn duimpje maar tijdens het opstarten klonk er een geweldige klap zodat ik de procedure moest afbreken. "Geen probleem" zei de instructeur: "We pakken gewoon een andere kist en gaan door met het programma". Alles ging volgens plan tot ik ergens vergat linksaf te slaan. Stom maar door de spanning en het gekwetter in de radio gewoon vergeten. De instructeur stond op de vleugel te springen en te roepen maar pas veel later ontdekte ik dat en na een grote omgang over het hele vliegveld bereikten we eindelijk onze dispersal weer. Daarna kwam de OCC tijd met de vele Nederlandse en Belgische leerlingvliegers. Vooral de Franstaligen brachten nogal wat problemen. Ze verstonden niets maar als je dan in duidelijk Nederlands vroeg of het waar was  dat ze morgen vrij hadden begrepen ze je luid en duidelijk. In die tijd begon het met de streak zelf ook goed te lopen want de TD begon de kist te kennen en klachten werden pijlsnel verholpen.Ook veranderden we de simulator wat en brachten op de buitenkant alle opschriften en inspectieluikjes aan die de vlieger bij een walkaround nodig had. Nieuwe vliegers op het squadron werden daarna eerst een week naar ons gestuurd om alles te leren voordat ze solo gingen met een chase pilot er achteraan. Tussen 1951 en 1970 hebben op deze wijze heel wat vliegers onze sectie gepasseerd. Bij de aankoop van de F-5 vliegtuigen paste slechts één simulator en die staat op Twenthe. De oplossing voor ons was een omscholing tot navigatiespecialist NF-5 zodat de vliegers die nu vliegen op een kist van zes miljoen bij mij komen zeuren om een potlood van een kwartje. Dan haal ik soms mijn schouders op en zeg maar dat ik wel kan huilen als ik zie wie er vliegen in zo'n ding van zes miljoen (als je begrijpt...). Het werken met het rollermapsysteem van de F-5 is interessant maar toch zou er op iedere basis weer een linksectie moeten zijn, er zijn nog genoeg oude specialisten.
 
Nico "Link" van Berkel
Oud linkinstructeur 314