Zoals de geschiedenis van zovele vliegende eenheden in allerlei luchtmachten, zijn ook onze annalen doorweven met sterke en zéér sterke verhalen.
Verschillende zullen wáár gebeurd zijn, maar het belangrijkste dat eruit blijkt is de ongelofelijke fighting spirit van de 314 mannen.
Deze spirit was zeker aanwezig bij de vlieger die midden in de nacht het waarschuwingsbord (in vier talen) voor het scheveningse naaktstrand van de metershoge palen sloopte en meevoerde naar de galerij van herinneringen in de crewroom.
En dank zij deze spirit zijn wij de 25 jaar van ups en downs doorgekomen. Want ondanks de downs die er geweest zijn kunnen wij één grote úp noemen: nooit heeft het 314 squadron echt moeten ingrijpen!
===========================================================================
Afscheid van de Thunderstreak
Naast het ‘automatisch’ uitfaseren van vliegtuigen als gevolg van een ongeval, zullen in de loop der tijd de overgebleven vliegtuigen eveneens buiten dienst worden gesteld. Bij de Koninklijke Luchtmacht Thunderstreaks begon dat in 1965. De Volkel squadrons 311 en 312 gingen in dat jaar over op de F-104G Starfighter; hun Streaks werden overgedragen aan de Eindhovense squadrons 314 en 315.
Per 1 januari 1965 waren er nog 115 vliegtuigen in het bestand aanwezig, hetgeen te veel is voor twee operationele squadrons. Vandaar dat besloten werd een aantal Streaks af te stoten. Om zoveel mogelijk vliegtuigen in dezelfde modificatiestandaard te hebben, werden de Streaks tot het type F-84F-60-RE uit dienst genomen. Aangezien de vliegtuigen eigendom waren en bleven van de Verenigde Staten, kwam van daar het verzoek 20 stuks te leveren aan Turkije.
In april 1965 werden de eerste acht bij de Technische Dienst op Eindhoven gereed gemaakt voor de overvlucht. De P- registraties op de neus werden verwijderd en de Koninklijke Luchtmacht roundels werden vervangen door het rood met witte Turkse vierkant. Het squadronembleem op de staart werd vervangen door de Turkse vlag. Zo vertrokken de P-102, 103, 104, 105, 126, 128, 135 en 136 richting Turkije.
De grote formatie werd geleid door een Amerikaanse vlieger (die eerst op Eindhoven weer ‘current’ werd gemaakt op de F-84F); de overige zeven vliegers kwamen van 314 en 315 squadron.
Op Brindisi in Zuid Italië werd een tankstop gemaakt om vervolgens koers te zetten naar Turkije. Uit politieke overwegingen werd Griekenland op een afstand van 75 tot 80 mijl gepasseerd. Op het vliegveld Murted bij Ankara werden de vliegtuigen afgeleverd, waarna het clubje vliegers met een lijndienst naar huis terugkeerde.
Uit onderzoek blijkt dat het in detail toch wel iets anders ging, hieronder toch wel opvallende verschillen:
De kisten met de 55RE tot 60 RE uitvoering zijn verzameld op GILZE RIJEN en zijn ook vandaar uit vertrokken;Er was niet één Amerikaanse vlieger maar het waren er 2, de Colonel Philip M. Loveless en de Major Carr;Er zijn dus 6 Nederlandse vliegers (vijf van 312 SQN en een van EHV) meegegaan, Kapt. Cees Kornaat, Kapt. Leo Rüpp, ELt. Kees v.d.Windt, ELt. Ed van Bree, ELt. Willem van Oosten en ELt. Spruit
De vlucht indeling was als volgt:Vlucht 1LovelessRüppv.d.WindtSpruitVlucht 2CarrKornaatv. Oostenv. BreeAlle kisten kregen een FS- aanduiding, met 3 cijfers, welke overkwamen met de laatste drie cijfers van het serienummer;
Een en ander blijkt uit de Certificates of Transfer welke elke vlieger meekreeg.
Het is daarom verwonderlijk dat Rüpp en van Oosten in hun logboek een ander nummer hebben genoteerd, FS-124 respectievelijk 76127. De auteur heeft 76127 vertaald als FS-172.
Van Oosten strandde, op Amendola, ten gevolge van een hydraulisch lek en Van Bree keerde kort naar de start, van Amendola, ook terug in verband met een kapotte canopy. Van Oosten is later, na reparatie, door gevlogen naar Eskisehir. Van Bree heeft zijn kist op Amendola achter gelaten en is via een omweg teruggekeerd naar Nederland.
Uit briefwisseling blijkt dat de USAF verantwoordelijk was voor de totale uitvoering van de overdracht, zie hiervoor de brief van 22 maart 1965 in dossier 90.035 van het CLS archief.
Er zijn ook nog een aantal mooie verhalen aan deze vlucht verbonden:
Men starten met tweetjes; en een van deze formaties was een Amerikaan met Leo Rüpp als wingman. De Amerikaan wist niet zo precies meer bij welke snelheid je de Streak kon lostrekken, waarschijnlijk had hij nog nooit met zoveel tanks (peut) gevlogen. Hij dacht waarschijnlijk beter te veel dan te weinig snelheid (niet zo gek!) en ging door tot hij bijna het eind van de baan.
Dit ontlokte Leo Rüpp die aan zijn vleugel over de startbaan reed, de historische kreet; “You are the fastest tricycle on earth”!, waarop Philip besloot te gaan vliegen.
Het tweede verhaal gaat over Willem van Oosten.
Hallo Guus
Even voorstellen: Ria van Oosten, ik was getrouwd met Wim van Oosten die op 17 mei 2003 is overleden.
Via Bob Hazenbos kreeg ik het verzoek of ik meer informatie kan geven over het overvliegen van enkele F-84F naar Turkije.
Op 14 april 1965 is Wim vertrokken vanaf Eindhoven.(Wim zat toen bij 312) Wie er nog meer bij waren kan ik me niet zo goed meer herinneren. Kees v.d.Wind is de enige die er volgens mij bij zou kunnen zijn.
Volgens het logboek vloog Wim met de FS 128.Zijn trip is redelijk avontuurlijk geweest, want hij heeft een voorzorgslanding op Amendola in Italië moeten maken. Als ik er goed over na denk was daar nog iemand anders bij. Vervolgens zijn de anderen doorgevlogen naar Eskisehir.
Pas op 20 april was de kist van Wim in zoverre hersteld dat hij verder naar Turkije kon.
Hij is met de KLM teruggekomen en op Schiphol gebeurde er nog iets heel grappigs.Wim had zijn volledige vlieguitrusting uiteraard bij zich.
De vragen van de douane (en de antwoorden van Wim)
"Meneer wat zit er in dat pak?" "Mijn boot"
"Meneer wat is dat?" "Mijn vlieghelm en zuurstofmasker"
"Meneer wat is dat" "Mijn parachute".
dat laatste deed natuurlijk de deur dicht.
Op dit moment weet ik verder niets meer over deze vlucht.
Hoor ik nog eens iets in de toekomst over de rest van het verhaal?
Vriendelijke groeten
Ria van Oosten
Hallo Guus
Nog een kleine aanvulling op Turkije.
Toen Wim op het vliegveld van (naar ik meen) Ankara het vliegtuig naar Amsterdam wilde nemen kreeg hij in eerste instantie geen toestemming voor vertrek.
Want: in zijn paspoort was niet opgenomen dat hij in Turkije geland was. Er werd gezegd: You did not came in, so you can’t go out.
Groetjes Ria
Het derde verhaal wordt verteld door Leo Rüpp: De Eerste 8 vliegtuigen vlogen onder USAF kentekens vanaf Gilze Rijen via een tussenlanding op Amendola (Italië) naar Eskisehir. In verband met de slechte verhouding tussen Griekenland en Turkije werd Zuid van Kreta langs gevlogen en zo het Griekse luchtruim vermeden. Tevens vlogen de Amerikanen voorop als leiders om ook de communicatie met de grondstations te verzorgen. Dat liep in vlucht 1 al snel mis, daar de radio van Loveless geen bereik bleek te hebben en ik dat moest overnemen. Op Amendola aangekomen bleek de kist van, van Oosten een enorm “hydraulic leak” te hebben, zodat hij daar achter moest blijven. Het tanken en de weatherbriefing op Amendola duurde ontzettend lang. Aangezien flight 2 eerder getankt was vertrokken zij als eerste met de overgebleven 3 vliegtuigen. Enige tijd later kwam nummer 3, Van Bree, terug met een kapotte canopy en strandde dus ook op Amendola. Hierna is flight 1 gestart. De landing op Eskisehir was “eventfull”, geen GCA. Alleen Turks sprekende verkeersleider, hartstikke donker, regen, cloudbase ± 300ft, van de Windt kreeg een generator failure en moest nog een keer rond. Dat het allemaal zonder slachtoffers is afgelopen is mij nog steeds een raadsel.
(Volgens de kopie van het logboek van Leo was het kist nummer FS-124. Volgens de bekende codering klopt dit niet, dus welke KLu kist het is geweest is voor alsnog onbekend)
Het vierde verhaal komt van Cees Kornaat:
Hallo Guus,
Ik heb de FS-130 op 14 april van Eindhoven via Amendola naar Eskisehir gevlogen Vliegtijd; 2:30 en 2:00.
Ik was deputy leader van het eerste viertje. De leiders van beide formaties waren Amerikanen. Ik meen me te herinneren dat de naam van mijn formatie leider Carr was. Wie de overige vliegers waren weet ik niet meer. Deze Amerikanen waren eerst door ons uitgecheckt op de F-84-F. Ze hadden er dus weinig ervaring op. Zij waren de leiders omdat de vliegtuigen door de Amerikanen weer waren teruggenomen. Een paar punten uit de pre-flight briefing van Carr herinner ik me nog goed. " Don't spend to much time watching doe God damned instruments, because I don't believe them any way, en "They promised to have rescue ships over the Middenlandse zee, don't count on them they are always in the wrong position". Op een gegeven moment, tijdens de vlucht, merkte ik dat bij Carr de snelheid erg terugliep. Ik ben toen wat dichter bij hem gaan vliegen en zag dat hij beide spoilers uit had. Ik zei hem de spoilers weer in te doen maar hij wist niet hoe, dus heb ik het hem uitgelegd. Na de Landing op Amendola werden we door de Italianen met open arm ontvangen, alles stond klaar maar toen we van de lunch terugkwamen bleek dat geen enkel vliegtuig was getankt. hoe moest dat dan? Grote vertraging was er de oorzaak van dat we in het donker Turkije vanuit het zuiden aanvlogen. Onze route was om Griekenland gepland want wij gingen wapentuig naar de Turken brengen en dat vonden de Grieken niet echt leuk. Maar omdat het zo laat werd en de brandstof ook niet zo florissant was zei Carr om de zoveel tijd "Kornaat what do you think about 20 degrees to the left" en dan zei ik " sounds perfect to me" en zo vlogen we over Kreta i.p.v over de Egyptische FIR boundary. Het baken van Eskisehir ontvingen we pas toen we zo'n 15 minuten out waren. Al die tijd vlogen we maar zonder positieve positie bepaling en ik weet dat ik daar knap zenuwachtig van werd. Eskisehir riepen we op maar de controller sprak alleen van Yes, Yes en voor de r rest moesten we het maar uitzoeken. Gelukkig brandde de baan verlichting en konden we alle vier veilig landen. Carr en ik zijn toen onmiddellijk naar de toren gegaan en die had net het tweede viertje aan de lijn. Zij vroegen om de approach verlichting aan te zetten en de controller zei weer Yes, Yes maar deed niets. Ik heb toen achter zijn rug aan de knoppen gedraaid en da approach verlichting ging aan. De Turk was hier heel boos over dat ik aan zijn knoppen kwam. Ook het tweede viertje landde zonder problemen. Het laatste probleem hadden we in Ankara, de douane wilde ons het land niet uit laten gaan. Wij hadden geen stempel in onze paspoort voor binnenkomst. De douane bleef maar herhalen "you did not come in, so you cannot go out" Maar na 15 minuten had hij door dat we toch echt binnen waren en mochten we alsnog met de KLM terugvliegen.
vr gr Cees Kornaat
Het vijfde verhaal komt van Henny van Bree: Op 19 juli 2004 heb ik een telefoongesprek met mevrouw van Bree, naar aanleiding van het mij toesturen van een kopie van het logboek van Ed. De kist welke Ed heeft weggebracht naar Turkije is niet verder gekomen dan Amendola, althans niet met een KLu vlieger. Na opstijgen blijkt dat de canopy stuk te zijn en is Ed terug gegaan naar Amendola. Deze kist (volgens het logboek van Ed: F-84F, met nummer 76127, welke niet in de Nederlands registers voorkomt) is op Amendola blijven staan en wat er verder mee gebeurt is weet natuurlijk niemand, hij was niet meer van ons. Voor de familie Van Bree was deze trip een spannende gebeurtenis. De trip was op Woensdag 14 april, net voor Pasen, en dus was niemand op de basis te bereiken. Al met al heeft het tot woensdag 21 april geduurd voordat ED weer thuis was, via Rome en Frankfurt met de USAF.
Het heeft even geduurd voordat ik Joop Spruit gevonden had, maar hier is zijn verhaal.
Benijofar, 2-11-2004
Beste Guus,
Zoals afgesproken bijgaand een kopie van mijn logboek betreffende de vlucht naar Turkije. Van de trip zelf herinner ik me niet zo veel meer, maar sommige dingen blijven hangen.
Er moesten 8 vliegtuigen (F-84F) overgevlogen worden naar Eskisehir, Turkije.
Voor Nederland waren de vliegtuigen te oud geworden, maar altijd nog goed genoeg voor de Turken. Daar keken ze niet zo nauw. Wij hadden inmiddels veel klachten aan de vliegtuigen. Het overvliegen ging onder leiding van Amerikanen en de vliegtuigen waren Amerikaans geregistreerd. Aan het overvliegen mocht niet te veel ruchtbaarheid gegeven worden omdat Turkije en Griekenland nogal onderlinge problemen hadden (Cyprus?). Dat was dan ook de reden dat de vlucht naar Turkije niet via Griekenland mocht maar via een grote omweg over de Middellandse Zee, zuid van Kreta langs. Omdat de vlucht nogal ver over water ging was door de Amerikanen geregeld dat er een reddingsvliegtuig aan weerszijden van Kreta zou hangen, ingeval iemand van de acht eruit zou moeten springen. Overigens hebben we nooit contact met die twee vliegtuigen gehad, ondanks herhaald oproepen.
Het vertrek vond plaats vanaf het vliegveld Gilze Rijen. Voor de start werden we door een Amerikaanse vlieger, die de leider was, gebrieft. Er waren heel wat "kopstukken"bij de briefing aanwezig omdat de vlucht vrij uniek was. O.a. was aanwezig Hoofd Vliegveiligheid van Staf Den Haag. We waren gewend dat de leider bij zijn briefing vermeldde bij welke snelheid je het vliegtuig los moest trekken i.v.m. de belading. Haalde je de snelheid niet bij een bepaalde markering langs de baan, dan moest je de start afbreken. Maar die Amerikaan dacht maar aan één ding: GO! . Niets afbreken!! Die vliegveiligheidsman werd bleek om de neus toen de Amerikaan zei: tijdens de start gebruik je de hele startbaan en aan het eind trek je hem los. Letterlijk: "don't look at the goddamned gauges, I don't trust them anyway" En toen wij in lachen uitbarstten, keek hij heel verbaasd en zei: "do you”.
Tussenlanding op Amendola gemaakt. En via de Middellandse zee naar Turkije. Werden daar hartelijk ontvangen door de basiscommandant. Zagen dat de Turken nog met sterk verouderde F-lOO's vlogen, dus die F-84F's van ons konden er nog wel bij. We werden vlot op transport gezet naar Istanbul waar we een gezellige avond hadden. Daar overnacht. De volgende dag met een burger passagiersvliegtuig terug naar Nederland. We moesten onze paspoorten laten zien en toen bleek dat we geen stempel hadden gekregen bij binnenkomst in Turkije. En kregen te horen: you can't go out because you didn't come in" We lagen dubbel van het lachen wat niet gewaardeerd werd.
Even een telefoontje naar de Amerikaanse ambassade en we mochten doorlopen. Wij hadden al onze bagage bij ons. Liepen in vliegerpak met helm op en parachute op de rug, hetgeen de overige passagiers toch maar bedenkelijk vonden. We moesten aan de trap naar het vliegtuig nog onze parachutes inleveren en die verdwenen in het bagageruim.
Tot zover mijn herinnering van deze vlucht. Ik hoop dat je er wat aan hebt. En mocht er tzt wat op schrift komen dan krijg ik graag een kopie ervan.
Mocht je nog meer willen weten dan weetje mijn adres.
De hartelijke groeten van Joop Spruit.
.......................................................................................................................................................
Generaal, telefoon voor U!
Tijdens ons laatste verblijf in Noorwegen, in Bardufoss, kregen we vaak bezoek van hoge militaire gasten. Op een dag kwam de oppercommandant van alle Noorse troepen op bezoek, een militair die zo langzamerhand al gewend was dat alles tot in de puntjes geregeld werd. Wij, Redskins, hadden het die dag niet zo druk want het weer was slecht en de oefening liep op de laatste benen zodat de crewroom keurig opgeruimd was voor het bezoek. Toen de generaal binnenstapte zag alles er piekfijn uit en met zijn uitgebreide staf van kolonels en overstes keuvelde hij "ongedwongen" met de aanwezige 314 vliegers. Even later stapte de lt van der Lugt naar hem toe en met de woorden "telephone for you sir" overhandigde hij hem een telefoonhoorn. Waarschijnlijk is een generaal er zo langzamerhand al aan gewend dat iedereen hem met telefoons achterna loopt want middenin de crewroom nam hij de hoorn aan en begon te antwoorden. Na wat Noorse volzinnen gesproken te hebben, bleek hij geen antwoord te krijgen. Op dat moment haalde de luit de telefoonkabel uit zijn binnenzak (die daar al die tijd ingezeten had) en toonde de generaal het losgetrokken einde van de kabel terwijl hij de histoische woorden sprak: "I'm sorry sir, I believe you're disconnected now". De generaal had dit uiteraard nog nooit meegemaakt en terwijl gespannen hoofdofficieren angstig toekeken hoe hun baas zou reageren begonnen de aanwezige maten bulderend te lachen. Tenslotte besloot hij ook maar, op de bekende boer-met kiespijn-manier, te gaan lachen. Pleun was toen al op weg naar de flightline, in de dienstauto van de generaal.
.....................................................................................................................................
Ondanks verschillende bedoelde en onbedoelde vluchten met straaljagers door een klein stukje Oostduits luchtruim zijn onze vrienden van de andere kant, áán die andere kant gebleven. Ze durven kennelijk niet!? Het gevolg is wel dat de luchthelden zich hier moeten behelpen met onnozele spelletjes zoals de stad Eindhoven onveilig maken met een auto waarin de bestuurder de ogen bedekt had en volledig vertrouwde op de aanwijzingen van de navigator naast hem. De naam van dit spelletje was GCA en bleek vooral positief te werken voor de passagiers achterin. Tijdens een echte GCA kun je ook wel wat leren, want in het buitenland had een formatieleider zijn bravo eens nodig voor een antwoord te verzinnen op de vraag in welk type vliegtuig ze vlogen. Radar: "Mission 1486, what is type of aicraft?" 1486: "Bravo, you check up!" Bravo: "Roger, it is a Fox Five, Sir!"
.....................................................................................................................................
Op sommige dagen gaat alles nu eenmaal beter dan andere dagen en op zo´n dag ga je in Duitsland navigeren en je maakt alle doelen binnen enkele seconden van de geplande tijd. Maar in het vuur van de strijd valt er dan wel eens een steekje zodat de CVD enkele dagen later een rapport binnen krijgt over een ongeïndentificeerde straaljager die volgens radarmetingen op 26 voet door de Bondsrepubliek navigeerde. Maar op die hoogte kom je tenminste geen hoogspanningsleidingen, torens, lichte vliegtuigen en andere gevaarlijke situaties tegen. Die vind je hoger!
.....................................................................................................................................
Allerlei gevaren zijn er op het pad van een vlieger, vooral bij andere squadrons. Naast de kans om allerlei Redskin-vliegtuigen aan je staart te krijgen heb je ook de mogelijkheid dat je wordt aangewezen om een Thunderstreak bij 314 op te halen voor een overname door 315. Naar het hol van de leeuw zogezegd. Een grote, dus sterke vlieger zou deze taak op zijn robuuste schouders nemen. De ontvangst was allervriendelijkst, er werd zelfs koffie aangeboden, dat bewijst maar weer de menselijkheid en kameraadschap tegenover de collega - squadrons. Een warm gevoel omstraalde het hart van de sterke 315 vlieger. Zouden de Redskins toch nog vermenselijken?, moet hij gedacht hebben. Het vliegtuig bleek reeds klaar te staan en was zelfs gepoetst toen hij zich tenslotte naar de kist begaf. "Die 314 lui zijn toch de slechtste niet" dacht hij. Blijmoedig bestond zijn walkaround uit slechts een ferme trap tegen het hoofdwiel. Met behulp van de klaarstaande crewchief werd hij op de voorgeschreven wijze aan zijn schietstoel verbonden, waarna het teken kwam om de motor te starten. Hij drukte de startknop in en zette de throttle in idle. Niets geschiedde. De crewchief was zo goed wat te repareren en drukte enkele circuits breakers in. Na de volgende startprocedure gebeurde er echter nog niets. De grote, dus sterke vlieger begon nu langzaamaan een ziekmakend gevoel gevoel rond zijn hart te krijgen want in zijn omgeving doken allerlei 314ers op, zodat het hele zaakje naar misdaad begon te rieken. Inderdaad bleek dit vliegtuig bij latere en zorgvuldigere walkaround motorloos te zijn. De technische dienst had besloten dit vliegtuig in twee stukken aan 315 over te dragen en de grote, dus sterke vlieger verliet moedeloos de 314 area. Het afscheid was trouwens ook allervriendelijkst, van onze zijde.
.....................................................................................................................................
Vroeger was men trouwens op vele manieren niet kinderachtig. het 314 squadron vloog naar alle windstreken en zag van alles. De meeste vluchten waren in formatie en omdat een commandant van de jachtgroep moeilijk met de jongste bravo van het squadron weg kan gaan zou hij eens samen met de squadroncommandant gaan. Het doel van de missie lag ver in het westen van Engeland en het werd een hi-lo-hi trip. In Engeland doken ze samen onder de wolken en de navigatie van de hoofdofficieren was toch niet zoals dat moet zijn, een beetje roestig zoals dat diplomatiek heet. Toen geen van beiden het tenslotte wist begon een batterij artillerie van de grond op hen te vuren. Temidden van ontploffende granaten, fluitende kogels en cordietrook klonk toen de kalme stem van de squadroncommandant over de radio: "From now on you're an operational pilot". Ze wisten nu ook waar ze waren want op de kaart stond wél een heel dik schietterein aangegeven, zodat de trip verder geen bijzonderheden opleverde.
.....................................................................................................................................
Geen bijzonderheden is natuurlijk een understatement, want vele vluchten begonnen in die tijd al met enkele bijzonderheden. De Thunderjet en de Thunderstreak waren beide nogal bekend door hun grote voorliefde voor vaste grond onder de wielen. De kisten waren zo solide gebouwd dat er wel eens vragen gesteld waren of ze bij de Firma Republic misschien begonnen waren in de scheepsbouw. Ook gingen er geruchten dat holle delen gevuld waren met beton. Het pluspunt is natuurlijk dat door deze fabricagetechniek het vrijwel onmogelijk was om een vliegtuig te beschadigen. Sinds die jaren draagt het technisch personeel ook veiligheidsschoenen met stalen neuzen. Maar alle medailles hebben keerzijdes. Doordat de motor niet overmatig sterk was kostte het nogal moeite om het machien de lucht in te krijgen. Bij de line-up werd er teruggetaxied tot de staart over het gras stak en na een lange motorcheck probeer je het dan. De checkspeed na 2000 voet acceleratie is dan zo belangrijk dat één of twee knopen te weinig een abort betekend. Want de take-off run was bijna even lang als de volledige startbaan. 's Zomers bleek het onmogelijk om met volle tanks en een napalmbom onder de vleugels te starten, zodat JATO-flessen (Jet Assisted Take Off) uitkomst brachten. En consternatie, want het bleek bijvoorbeeld onmogelijk om een vliegtuig te stoppen waarvan de JATO-flessen spontaan ontbrandden op het holding-point. Het tegenovergestelde, geen ontbranding, kwam ook voor. Op de toren brak eens paniek uit toen een vliegtuig in de lucht plotseling in brand scheen te staan maar de vlieger die op deze wijze een nieuw snelheidsrecord vestigde, bleek alleen maar zijn flessen tot ontbranding te hebben gebracht.
....................................................................................................................................
De verkeersleiders werden zo af en toe toch al een beetje moedeloos van het 314 taalgebruik, maar dat bereikte een nieuw dieptepunt na de volgende conversatie:
Tower: "Redskin Green, say Fuelstate!"
Green: "Fuelstate"
Tower: "Say again"
Green: "Again"
Tower: zegt helemaal niets meer en gaat koffie sukken. Gelukkig besloot verkeersleiding hun radio's weer aan te schakelen toen ze later uitgenodigd werden op een klein feestje bij het squadron waar plechtig vrede werd gesloten.
....................................................................................................................................
.
Feestjes waren, en zijn, bij onze Redskin-helden razend populair want het gebeurt nogal eens dat de 314-area na de diensturen met vette bierwalmen verduisterd werd. Elke aanleiding werd aangegrepen om een feest te organiseren.
Eens was een simpel varken een smakelijke reden voor een grandioze partij. De verenigde vliegers hadden de technische dienst voor bewezen diensten een speenvarken aangeboden en dankzij een liefdevolle behandeling groeide het dier uit tot een welvarend brok spek. Na een speciale toestemming van de basiscommandant mocht het varken op de flightline rondlopen en het dier was waarlijk gelukkig. Op een gegeven moment sprak een agrarisch onderlegde techneut dat het maximale gewicht dáár was en dat dit goede reden voor een feest was. Terwijl enkelen de feestzaal inruimden om op gepaste wijze te vieren dat het speenvarken volgroeid was, togen anderen met het speenvarken op de achterbank naar het abattoir. Op kundige wijze werd het troeteldier uit zijn lijden verlost en bracht vreugde bij een ieder die 's avonds aanwezig was. Toen tenslotte alles, ook het bier, op was, waren er toch noch sterke mannen over die daarna nog de stad in gingen. Ze klommen in een auto en raasden weg. De kortste weg loopt via de startbaan en op deze baan vestigden zij het nieuwe basissnelheidsrecord met 135 km/u. Aan het einde van de baan vind je echter zo'n handige barrier, die normaliter alleen vliegtuigen stopt. In dit geval blijkt ook een auto te stoppen na de barrier in te gaan, maar wel nadat de auto over de kop geslagen is. Dit voertuig bleek total-loss te zijn en nu na 25 jaar kunnen we wel verklappen dat de weg tussen de hoofdpoort en 314-area een ongevallen intensiteit heeft die vergelijkbaar is met elke grote autoweg. Elke bocht, het zijn er vele, draagt de naam van de man die er op de meest spectaculaire wijze uitging. Vele bomen sneuvelden in deze strijd vooral nadat van wraak vevulde coureurs de bomen omhakten die een kostbare deuk in hun vehikel veroorzaakten. Maar er werden ook vele records gevestigd op deze weg, voornamelijk op het gebied van snelheid. Onze hoge bazen op dit vliegveld zagen deze situatie altijd met leedwezen aan en zij brachten de marechaussee ook op de hoogte. Deze acties waren misschien wel de reden er van dat 314 piloten nu op de openbare weg gingen racen, en dit was nog gevaarlijker. Eenmaal werd zo'n pijlsnelle coureur op de Eindhovense rondweg gesignaleerd. De achtervolgende agenten constateerden een 100% overschrijding van de maximale snelheid en de man werd tot stoppen gedwongen. Hij was in burger vermomd en de agent plaatste een wrang grapje toen hij inplaats van een rijbewijs om een laagvliegbrevet vroeg. Zonder te "verblikken" of te blozen werd dit overhandigd. De goede wetsdienaar was zo verbouwereerd dat hij de Redskin toestond om door te rijden, zelfs zonder hem een waarschuwing te geven.
.....................................................................................................................................
Zonder waarschuwing is 314 ook bij verschillende squadrons op bezoek geweest. De reden was dan het stelen van een geliefd bezit of een gedeelte van het interieur van de crewroom. Het 315 squadron is wel eens de volledige inboedel kwijtgeraakt, terwijl de bekende kip van 316 ook lange tijd in ons bezit is geweest. Deze diefstalacties brachten natuurlijk wraakacties van de slachtoffers met zich mee en daarna plechtige vredesbijeenkomsten met veel bier, héél veel bier. Over bier gesproken: lange tijd geleden bezat de Heineken-brouwerij in Den Bosch een prachtige, kostbare bok die prompt ontvoerd werd. Het Heineken personeel bezat niet genoeg initiatief om hem terug stelen zodat zij hem (vloeibaar) terug kochten.
.....................................................................................................................................
Na deze ludieke nevenactiviteiten werd er natuurlijk ook gevlogen. Ook daarbij werden activiteiten ontplooid die ongekend waren. Bij de Nederlandse luchtmacht kwamen op een gegeven dag klachten binnen dat Nederlandse Streaks laag en zeer hard langs de Franse Rivièra waren gevlogen, in de vakantietijd! De staf besloot dit natuurlijk uit te zoeken. maar na controle bleek dat alle Streaks die, die dag hadden gevlogen zonder tussenlanding weer op de thuisbasis geland waren. En uit de praktijk was bekend dat het onmogelijk is om met de F-84F naar de Franse Rvièra en dan nog terug naar Eindhoven te vliegen. Op een mistige namiddag waren enkele maten in de boeken gedoken en zij hadden uitgerekend dat het wel kon. Ná de start zo snel en zo zuinig mogelijk naar grote hoogte klimmen. Door Frankrijk werd met maximale rangesnelheid gevlogen zonder radiocontact met iemand op te nemen. Na een exact uitgerekende range descent werd er dan enkele minuten wild boven de vakantievierende badgasten gestunt waarna men op dezelfde manier terug vloog. Op flinke afstand van Eindhoven werd de motor dicht gezet voor een lange glijvlucht waarna men met minimale brandstof landde. Alzo bleek dat zelfs onmogelijke zaken mogelijk waren voor de Redskin piloten.
.....................................................................................................................................
De begraven fiets
Plaats van de handeling was de lijnkeet. De plaats waar de Technische Dienst koffie dronk en waar tevens de linechief zat om de technische zaken te regelen. Op een dag werd het verbod uitgevaardigd dat er geen fietsen meer tegen deze keet geplaatst mochten worden. Je begrijpt 't al. Na enige dagen was er nog steeds 1 man die zijn fiets tegen de houten keet parkeerde. Daar werd door collega's het volgende op gevonden: Er werd een flink stuk grond omgespit, het zadel en het stuur werden van de fiets afgeschroefd en hier op de juiste afstand ingegraven. Het frame werd op het dak gelegd. Toen de man in kwestie naar buiten kwam en zijn fiets daar zo zag liep deze enigzins geprikkeld naar zijn zadel en stuur, pakte dit vast, gaf een ruk en viel onder algemene hilariteit ruggelings achterover.
.....................................................................................................................................
Eierkolen in plaats van eieren
Er was een tijd dat er op de lijn regelmatig eieren gehaald werden. Iemand had ook eieren ingeslagen en deze netjes in doosjes achterop zijn fiets in 'n tas gedaan. Een ander had dat gezien. Er werd iemand gehaald als afleidingsmanoeuvre. Je begrijpt 't al, de eieren werden omgeruild voor eierkolen. Kan je 't gezicht van de man indenken toen hij 's avonds de eieren aan zijn vrouw overhandigde.
.....................................................................................................................................
De opening van de crewroom
Ook bij de Techniek van het squadron kwam het regelmatig voor dat het interieur van de crewroom vernieuwd of verfraaid werd. Toen majoor Poublon, in 1955 Squadron Commandant werd, was dit wéér eens 't geval. De opening werd als volgt uitgevoerd. De vliegers werden opgehaald met een trekker met allerlei versierde wagentjes er achter. Voor de crewroom was een stellage gebouwd van hout waar een bord op bevestigd was, waarvan het opschrift luidde: "HULDE AAN HET BRUIDSPAAR", wat trouwens nergens op sloeg, daar tussen een dikke balk waarop stond: "ARBEID ADELT" en een zaag. Dit alles werd op plechtige wijze aan de commandant overhandigd. In plaats van een schaar om het lint door te knippen, moest hij aan het werk om de dikke balk door te zagen, wat de opening van de crewroom zou betekenen.
.....................................................................................................................................
De internationale filmploeg
In het jaar 1956 kwam het bericht dat er een internationale filmploeg opnamen op 314 squadron zou komen maken. Als er zoiets op komst was, was de Sergeant Pieter Jelle de Groot altijd de grote promotor om een grap uit te halen. Er werd een hydraulisch platform aangesleept welke in de hoogste stand werd gepompt. Bovenop werden allerlei toestanden gedrapeerd die een zogenaamde filmset moest voorstellen. Toen de echte filmploeg aankwam en met de opnamen begon, werd het platform door de gezamelijke crewchiefs over de lijn geduwd met er bovenop enkele crewchiefs met de pet achterstevoren die druk het filmen nabootsten. Wat bij de echte filmploeg een grote hilariteit opwekte.
....................................................................................................................................
HUUB GROENEVELD:
In het boek van Huub Groeneveld (ook een jachtvlieger van 314, 1962) \"Kies een snelle carriere\", vond ik een passage welke ik een ieder aanbeveel.Hierbij: Kardinaalsdrinken Maar ook aan de tijd in Woensdrecht kwam een einde want in maart 1961 kreeg “Sub” Onderwater zijn brevet. Op het feestje, ‘s avonds in het vluchtgebouw, maakte ik kennis met een manier van fuiven, die typisch bleek voor de operationele squadrons. De instructeurs hadden er deel van uitgemaakt en wij zouden er binnen enkele weken bij horen. Het drinkgelag begon bij einde dienst. Bier en saté waren gratis, want elke vlieger stortte een maandelijkse bijdrage in de squadronpot en hieruit werden de feesten betaald. Als eerste moest Sub” bewijzen dat hij met twee glazen bier in de hand op een schietstoel kon zitten. Hiervoor werd een bank gebruikt die als een wip op een stoel lag. Vol verwachting zat hij met twee volle glazen op het uiteinde van de wip, kreeg een blinddoek voor en onder luid gelach sprong Melle Benneker, een der instructeurs, op het andere einde. “Sub” schoot een halve meter omhoog, het bier vloog over hem heen en hij mocht geblinddoekt twee nieuwe glazen halen en in één keer opdrinken. Hij had er geen problemen mee en zou na de “Eindtest” worden opgenomen in de kring der “Bevoorrechten”, zij die het Groot Militair Brevet hadden gehaald. Die “Eindtest” bestond uit Kardinaalsdrinken. Het leek makkelijk als je nuchter was, maar later op de avond, nadat met geluidssnelheid vijf halve liters achter de kiezen verdwenen waren, was het lastiger. “Sub” nam op de stoel plaats, keek de kring vliegers een beetje lodderig aan en begon: “Here is to Cardinal Puff for the first time!” Hij zette het glas in één keer voor zich neer, tikte met alleen de linker wijsvinger de linker slaap aan en vervolgens de rechter slaap met de rechter wijsvinger. Daarna volgde een tik op de linker en de rechter wang. Hij leek even te twijfelen maar tikte toch snel op de boven- en benedenkant van de tafel en daarna op zijn linker en rechter knie. Hij stampte zijn linker en zijn rechter voet op de grond en stond één keer op, ging in één keer zitten en nam één slok bier. Here is to Cardinal Puff Puff for the second time!” De omstanders begonnen hem nu verkeerde aanwijzingen te geven. Tijdens deze tweede ronde moest “Sub” in principe hetzelfde doen, maar nu met de wijs- en de middelvinger. Bovendien moest hij nu alles twee keer aantikken, twee keer op de grond stampen, twee keer opstaan en twee slokken bier drinken. Ook deze tweede ronde volbracht hij zonder blikken of blozen. “Here is to Cardinal Puff Puff Puff for the third and final time!” Met een diepe zucht, in opperste concentratie en een ietwat glazige blik vervolgde de nieuwbakken straaljagerpiloot de laatste ronde en hij liet zich niet meer afbrengen van zijn doel. Het ritueel was hetzelfde, maar nu werd alles drie keer gedaan met de wijs-, middel- en ringvinger. Hij moest drie keer opstaan en in drie slokken het glas precies leegdrinken. Het lukte “Sub” onder luid geschreeuw van alle aanwezigen de eerste keer (hij had voor de brevettering al enkele malen onder ons toezicht geoefend) en bewees hiermee een volwaardig lid van het vliegerkorps van de Koninklijke Luchtmacht te zijn.
Einde verhalen ----------------------------------------------------------------------------------------------------------
U bevindt zich nu op:
Up en downs
