U bevindt zich nu op: Hupie

(Hub) Hupie Groeneveld is mijn naam
en Operationeel bij 314 Squadron.

Na de conversie bij 312 Squadron werd ik samen met Hans de Looze bij het Eindhovense 314 Squadron ingedeeld. Aanvankelijk viel dat even tegen want Volkel had nu eenmaal de reputatie van de Eerste Tactische basis, maar de beslissingen van Defensiestaf zijn vaak ondoorgrondelijk en met persoonlijke voorkeur werd in die jaren weinig rekening gehouden.
Het vliegen bleek veel afwisselender dan ik dacht: formatievliegen, laagvliegnavigatie in secties van twee kratten, schieten, bommenwerpen, zowel in duikvlucht als door ‘skippen’, raketten schieten en de jaarlijkse veertiendaagse ‘move’, zeg maar verhuizing, naar het Noorse basis Bodø op 67 graden Noorderbreedte net ten Noorden van de poolcirkel. 314 Squadron maakte deel uit van de ACE - Mobile Force. Dit was een snel verplaatsbaar onderdeel van de NAVO met als taak de verdediging van de noordflank van Europa.

Maar 314 Squadron onderscheidde zich met grote afstand van alle andere squadrons met het Strijdlied. Waar andere squadrons een versje kenden met een enigszins aangepaste tekst, dat dan vervolgens hakkelend werd gereciteerd, had 314 zo’n mooi Strijdlied dat het intens en uit
volle borst kon worden gezongen. Het werd voor het eerst gezongen aan de squadronbar tijdens een lange mistperiode in 1954. Het kreeg hierbij een zekere strekking, want wanneer iemand het presteerde om het in het lied voorkomende ‘Hoempapa’ drie maal in plaats van twee maal te zingen, dan moest hij een rondje betalen. Vanwege de veelvuldige verplaatsingen van het squadron, werd het lied in vele vreemde talen vertaald en de ervaring was dat de buitenlanders de vertaling in hun eigen taal bijna net zo leuk vonden. Zo werd dit Strijdlied vertaald in het Noors, Engels, Duits en Turks.

En laat ons nog eenmaal
Het zeer schone lied zingen,
Van hen die gebonden waren.
Een, twee, drie, vier:
Hela gij bloempje, slaapt gij nu nog.
Hoi, leve de koningin, hoi.
Un, deux, troi.
Un, deux, troi,
Un, deux, troi.
La la, la la, la la, la la la la, la la la.
Hoempa, pa. hoempa, pa.
Da’s mooi.
Da’s godverdomme mooi!

Waar Drie Veertien zich ook nog door onderscheidde, was het Plaatfeest. Hierop waren verschillende kolommen aangebracht met de koppen: ‘Wie, wat, waarom en betaald/niet betaald’. Het slachtoffer vulde zelf op deze plaat in wat hij had misdaan, zoals: ‘nieuw op het squadron’, ‘het Strijdlied verkeerd gezongen’, ‘schietkwalificatie gehaald’ of iets dergelijks en de hoogte van zijn boete: een krat of een vat bier. De laatste kolom gaf zijn financiële verplichting aan. Als de plaat vol was, werd een plaatfeest georganiseerd. De slachtoffers organiseerden voeding en voldoende drank. Tevens dienden zij voor amusement te zorgen. Dit kon velerlei vormen aannemen. Het nog total losser maken van een total loss auto, het werpen met broodjes naar de glazen achter de bar, het leegspuiten van de brandblussers voor de bar of het huren van een stripteasedanseres op de bar. Op het hoogtepunt werden de slachtoffers uitgenodigd om het Strijdlied te zingen. Bekwame scheidsrechters bepaalden de correctheid. Zo niet dan dienden de slachtoffers net zolang bier te drinken totdat zij het ‘Strijdlied’ onder de knie hadden. Pas dan waren zij volwaardig lid van ‘s lands meest exclusieve squadron: Drie Veertien!
De commandant van 314 was een oorlogsveteraan. Recht als een spar en mager als een zwerfkat. Vanuit Australië had hij ontelbare missies gevlogen naar de archipels van Melanesië. Zijn naam was Ed van der Heijden. Hij huldigde enkele zeer specifieke standpunten en vertelde iedere nieuwe vlieger bij het squadron dat je alleen 314-lid kon worden door een grenzeloze liefde voor het vak en keiharde plichtsbetrachting. Bovendien kon je, volgens hem, alleen een goed vlieger worden door tegelijkertijd dienaar (van het squadron) en meester (van de Thunderstreak) te zijn.
Iedereen noemde hem ‘De Majoor’. Hij stond bekend om zijn slotwoord bij al zijn toespraken, uitbranders en oppeppers. Die luidde: “Mannen, denk er aan. Van problemen houd ik niet. Indien ze bij jullie aanwezig mochten zijn, dan laat je ze om acht uur achter bij de poort en neem je ze om vijf uur weer mee. Hier is er geen plaats voor!” Hij had zijn squadron goed in de hand, maar het leek wel alsof alles draaide om de Generaal Zeegers Beker, ook wel oneerbiedig de Zeegers Emmer genoemd. Deze bokaal werd verdiend door het CTL squadron met de hoogste score voor veiligheid, militaire lichamelijke vorming, sport, schieten en vliegen. CTL was een afkorting voor Commando Tactische Luchtstrijdkrachten. Dit was een van de vijf Commando’s van de Koninklijke Luchtmacht. Toen ‘De Majoor’ het commando voerde, was 314 vanzelfsprekend de trotse bezitter. Net zoals de hoge ogen die het squadron gooide bij de vele Huifkar oefeningen en de TacEvals, beide kwaliteitsbeoordelingen van de tactische squadrons van zowel Eindhoven, Volkel en Deelen.

Bij 314 vloog ik heel veel, ‘bij de jengjeng’ zoals het onder de vliegers genoemd werd. Twintig, dertig uur in de maand. Je werd per uur betaald en het was een heel karwei voor de Ops officier om iedereen gelijkmatig aan zijn trekken te laten komen. De vlieguren waren bovendien bepalend voor de bijdrage aan de squadronpot en deze pot werd bij ieder plaatfeest geleegd. Na twee maanden was ik helemaal ‘los’ op de squadronprocedures, mocht ik ‘op QRA zitten’. Deze Quick Reaction Alert bestond uit vier volledig bewapende Thunderstreaks. Ze moesten binnen vijftien minuten kunnen starten bij het uitbreken van vijandelijkheden. Maar het belangrijkste was het schrijven van mijn naam op de plaat.
Iedere vrijdag was het squadron vergeven van de gastvliegers. Dit waren hogere officieren die alleen vlogen omwille van hun vliegtoelage, een bestanddeel van de wedde, waar men alleen recht op had bij minimaal 25 gevlogen uren per jaar. Het waren stuk voor stuk figuren die hun beste tijd gehad hadden en hun laatste jaren bij de Luchtmacht achter een bureau sleten. Niemand had een hoge pet van hen op. Enthousiast was ik dan ook niet toen ik op een vrijdagmorgen in augustus 1961 als Bravo voor een gastvlieger op de plaat stond.
Na de koffie en de koek begaven we ons op weg naar de vliegtuigen. Er werd weinig gesproken in de vliegerwagen, want een majoor zei niet veel tegen een sergeant die hij niet kende. De vlucht verliep probleemloos, want de gastvlieger vloog op zo’n driehonderd meter hoogte naar het doel. Dit stond in schril contrast tot de operationele vluchten. Die kwamen meestal niet boven de zeventig meter, omdat de doelzoekradar van de ‘low level missile belt’, een reeks luchtdoelbatterijen van noord naar zuid in Duitsland, dodelijk was voor iedere kist die hoger vloog. Dus vloog je laag en hard naar het doel. Uit lijfsbehoud.
Na ruim een uur waren we terug op de ‘break’ en met een ruimere separatie dan de standaard drie seconden sleurde ik de bak de hoek om zo iets meer afstand bij de landing te hebben. Op militaire landingsbanen passen altijd twee straaljagers naast elkaar. De formatieleider landt altijd aan de benedenwindse kant, zodat de vleugelman, drie seconden later, een vrije bovenwindse helft voor zich heeft. Door deze zijdelingse scheiding heeft de laatste ook minder last van de turbulentie achter zijn voorganger. Maar deze procedure gold niet voor onze majoor: hij landde midden op de baan en toen was er geen plaats meer voor mij. Shit! Een seconde of twintig voordat ik het beton zou raken, probeerde ik nog ruimte te scheppen: “Alfa, move over!”
Waarschijnlijk heeft de man het nooit gehoord, want de uitloop van de majoor veranderde geen millimeter en een doorstart was onvermijdelijk. Ik riep de toren op en die onderkende het probleem direct. Ik schoof het gashandel naar voren, bracht de neus omhoog en trok het landingsgestel in. Op hetzelfde moment hoorde ik een doffe knal. De machine trilde en sidderde. Alles in de Streak leek te protesteren. Mijn ogen vlogen over de instrumenten. De uitlaatgastemperatuur schoot omhoog. Hij liep voorbij de rode lijn van achthonderd graden en kwam tot stilstand tegen het stoppunt. Duizend graden! Dat was levensgevaarlijk hoog. Een vloek ontsnapte aan mijn lippen.
Ik nam onmiddellijk gas terug en de temperatuur zakte tot net beneden achthonderd graden. Het trillen verminderde. Ik worstelde de machine omhoog. Ze klom nauwelijks nog. De Streak, dat wist iedereen, was uit beton gebouwd, ze klom nooit snel, maar vandaag leek het alsof Republic een nog zwaarder materiaal had gebruikt: ze sloop zwaargewond naar boven en haar vliegsnelheid was maar net boven het overtrekpunt.
Ik was in moeilijkheden. Ernstige moeilijkheden. Bij een compressorstall raakt de luchtstroom in de motor verstoord. Er valt niet mee te spotten omdat de motor al zijn stuwkracht verliest, waarna de zwaartekracht op slag zijn taak overneemt. Maar ik voelde dat mijn geliefde me niet zou laten vallen en langzaam, heel langzaam klom de Streak naar vijfhonderd meter, terwijl ik naar de rugwindbaan draaide. De verkeersleider op de toren had al gemerkt dat er iets aan de hand was en vroeg of ik problemen had. Nou en of ik in moeilijkheden was.
De machine begon opnieuw te trillen en ik nam nog meer gas terug. De snelheid werd gevaarlijk laag en ik bedacht dat een parachutesprong waarschijnlijk de beste oplossing was. Beneden me strekten zich de bossen van Oirschot uit. Geen probleem. Snel controleerde ik het Zerolanyard. Dit was een koord dat de D-ring van de parachute rechtstreeks verbond met de schietstoel. Bij een sprong op lage hoogte zou het scherm onmiddellijk worden opengetrokken. Alles in orde. Ik twijfelde. Twijfelen moet je eigenlijk niet doen, maar ja, ik vlóóg nog wel.
Enkele seconden later was het tijd om in te draaien naar de baan. Het was nu te laag om te springen, bovendien schoven de eerste huizen in de buitenwijken van Eindhoven onder me door.
Kakken uit. Flaps naar beneden. De weerstand nam toe; dus meer gas. De motor protesteerde getergd: de temperatuur schoot omhoog. Nog vijftien seconden. Een schietgebedje. De snelheid zakte nog dieper. Gas! Meer gas! Een luide knal in het binnenste van de romp. Instinctief kromp ik ineen, maar er was geen tijd voor angst. De hoofdwielen raakten de baan, de remparachute vloog naar buiten en langzaam rolde de machine uit. Terug in het verspreidingsgebied gaf ik de kist over aan de crewchief en meldde de problemen. Die nam het vrij laconiek op met spreuken over zijn beste driewieler te wereld. Hij troonde me mee naar de lijnkeet en gaf me een kop koffie. Mijn waardering voor de techneuten steeg opnieuw want hieruit bleek dat bij problemen met de Streak de vlieger steeds voorop stond. Ik bood op mijn beurt hem en zijn handlangers een krat bier aan. Bij de volgende beercall zouden we dat soldaat maken.Toen ik terugkwam in de crewroom, bleek de gastvlieger al te zijn vertrokken. Ik liep naar mijn vaste element leader. Hij hoorde het hele verhaal aan en gaf zijn commentaar en hoopte dat ik twee lessen had geleerd.
Ik keek hem ietwat verbaasd aan en hij ging door met de eerste: zonder geluk vaart niemand wel. En geluk had ik gehad. Volgens hem was de motor binnen een minuut onder die omstandigheden onder mijn achterste vandaan geknald. Als je nog eens zoiets overkomt, was zijn goede raad, wees dan verstandig. Neem geen risico en spring er direct uit. Een compressorstall kan je motor binnen enkele minuten, of zelfs seconden, opblazen. Dan explodeert de hele bak en heb je geen schijn van kans. Vooral niet als zoiets tijdens de start gebeurt.
En de tweede les? Wilde ik weten. Die was vrij simpel. Hij raadde me aan nooit een gastvlieger te vertrouwen. Daarmee was voor hem het incident afgedaan.
Later in de middag rinkelde de telefoon in de crewroom met de vraag of ik me bij de hangarchef wilde melden. Ik ging direct naar zijn kantoor. Hij liep mee naar de hangar. De bak stond al binnen. De staart was er af en de motor lag op de bok. Drie techneuten hadden net de mantel losgetrokken. Een J-65 straalmotor had een compressor met twaalf rijen schoepen. Van die twaalf rijen waren er zeven beschadigd of verdwenen. Alleen de laatste vijf waren nog heel.
Het was een close call geweest, ik was ternauwernood ontsnapt aan een ramp, maar mijn ‘ground loving bird’, mijn snelste driewieler ter wereld, mijn vliegende bak uit beton waar ik zo aan verslingerd was, had me niet in de steek gelaten. Op die augustusmorgen in 1961 had ik heel makkelijk in een bakkie kunnen trappen. De motor had het nèt iets eerder kunnen begeven, de schade aan de compressor had nèt iets groter kunnen zijn, of ik was nèt voor de baan gecrasht. Over de toedracht had men dan waarschijnlijk veel gegist. Vele vragen zouden echter onbeantwoord zijn gebleven en de oorzaak zou waarschijnlijk in vliegerfout zijn gezocht. Nu is het zo dat vele ongevallen met vliegerfout worden afgedaan, zelfs postuum, maar er kan ook vaak een grote hoeveelheid pech in het spel zijn geweest. Een verkeerde storing op de verkeerde plaats en op de verkeerde tijd kon je de kop kosten. De rust keerde langzaam terug totdat op 11 december weer een ongeval plaatsvond. Nu was 314 Squadron. aan de beurt. Ik volgde het verloop over de radio terwijl ik wachtte op toestemming voor de start.
“Eindhoven tower, Redskin 124 approaching.”
“Roger Redskin 124, call the break.”
Direct hierna kraakte een hoge stem in mijn koptelefoon: “124 Delta. Mayday! I have a flameout! No power!” Zijn motor was blijkbaar uitgevallen en ik spitste mijn oren. De formatieleider gaf opdracht tot controle van de hoeveelheid brandstof. Het antwoord luidde dat de tanks leeg waren en dat de vlieger eruit sprong. Even was het stil, toen flitste het bericht van de parachutesprong en de positie ervan naar de toren. De verkeersleider reageerde met een enkele druk op een knop. Daarmee was ook de brandweer en de ziekenboeg op de hoogte. Seconden later hoorde ik het bericht dat de parachute in zicht was en de vlieger ongedeerd leek. Na deze onderbreking gaf de toren mij toestemming om te starten.
Na de landing hoorde ik de rest van het verhaal. Theo ‘Moose’ de Zeeuw kreeg een motoruitval door brandstofgebrek vlak bij Son. Hij zat vrij laag en sprong direct. Zijn chute opende normaal en hij was ongedeerd. De rest van de morgen verbleef hij in het basishospitaal, maar keerde later in de middag terug naar het squadron. De volgende dag stond hij voor zijn volgende vlucht gepland. Dat zag men indertijd als de beste remedie tegen de eerste schrik na een succesvolle bailout. Je krijgt zodoende geen kans om zo onzeker te worden dat je niet meer verder wil. Goed voor jezelf en goed voor de Luchtmacht.
Maar het muisje kreeg nog een onverwacht staartje. Reeds bij het voorlopige onderzoek van de crashplaats bleek dat de hele omgeving stonk naar kerosine. Verdere naspeuringen maakten duidelijk dat in ieder geval de lange jannen voldoende peut bevatten om tot Eindhoven te vliegen. Daarna was de schakel snel gelegd: ‘Moose’ had vergeten na de start de buitenboord tanks in te schakelen. Ontkennen hielp niet, want beide tankschakelaars stonden in de uitgeschakelde stand. Drie dagen later kreeg hij een zware uitbrander van ‘De Majoor’ en mocht voorlopig niet meer vliegen. Hij werd overgeplaatst naar CLV (Commando Lucht Verdediging) op Soesterberg. Tien jaar later hoorde ik dat hij tijdens het smokkelen van een Engelse Hawker Hunter straaljager naar Biafra in het Marokkaanse Atlasgebergte was neergestort. Zijn crashplaats is nooit gevonden. In zomer van 1962 vond de jaarlijkse grote move, verplaatsing, naar Bodø in Noorwegen plaats. Het grondpersoneel vertrok met enkele Fokker F- 27 Friendships en wij vlogen de bakken, helemaal afgetopt (volgetankt) op die mooie maandagmorgen via Gardemoen bij Oslo naar de Noorse basis aan de noordzijde van de Bodøfjord. In de zomermaanden gaat de zon op die breedte niet onder en het was heel eigenaardig om iedere avond de zon tot net boven de horizon te zien zakken om haar vervolgens weer te zien klimmen.
Ook in Noorwegen vlogen we balls out (heel veel). Van de Noordkaap tot Stavanger en van de Zweedse grens tot ver boven de eilandengroep Lofoten. Bij deze vluchten namen we speciale water- en winddichte pakken mee in onze rubberboten. Voor het geval dat je boven zee moest springen. Binnen vijf minuten moest je ze aan zien te trekken nadat je in je rubberboot zat. Anders vroor je in de ijskoude noordelijke wateren voor de kust dood. Het waren twee prachtige weken. Vol met Noors bier en sterke verhalen over ‘Polar Virgins’. Dat waren trouwens geen Noorse jongedames, maar rendieren die sneller konden lopen dan een lid van 314 Squadron. Bijgevolg lieten die zich dan ook niet vangen. In september 1962 had ik mijn proeftijd als pilotenjong bij 314 volbracht. ‘De Majoor’ droeg me voor als aspirant-officier. Dat betekende natuurlijk wel een driemaandelijkse scholing op de OROV, de Opleiding Reserve Officieren Vlieger in Breda. Het leek wel Nijmegen, compleet met avondklok, inspecties, parades, wachtlopen en nog meer militaire noodzakelijkheden, maar het was absoluut vereist om officier te worden. Midden in de opleiding werden we plotseling teruggeroepen.
De jaren zestig waren het meest riskante tijdperk in de Koude Oorlog. Het Oostblok en het Westen maakten elkaar het leven zuur. Bijgevolg waren al enkele Amerikaanse toestellen boven de Sovjet-Unie neergehaald, waarbij de Amerikaan Gary Powers de meeste publiciteit haalde.
Maar ook de mislukte Amerikaanse landing in de Cubaanse Varkensbaai met als doel Fidel Castro uit het zadel te werpen zorgde voor veel spanning. Het hoogtepunt echter vormde de Cubaanse raketcrisis. Hierbij balanceerde de wereld op de rand van een allesvernietigende kernoorlog.
Chroetsjev, de president van de Sovjet Unie, had tijdens mijn verblijf in Breda raketten aan Cuba geleverd. De Amerikaanse president Kennedy zag dit als een ernstige bedreiging voor de Verenigde Staten. Hij dreigde met oorlog als de geleverde projectielen niet onmiddellijk verwijderd werden. Bovendien eiste hij dat alle Russische schepen naar Havanna onmiddellijk van koers veranderden.
De NAVO ging direct op General Alert: de hoogste alarmfase in afwachting van een aanval. Er werd rekening mee gehouden dat, bij een conflict, de Sovjets zouden proberen de havens aan de westkant van Europa te veroveren. Er werd ook van uitgegaan dat er nucleaire wapens zouden worden ingezet en de strategie van de NAVO was gericht op massieve vergelding.
De Nederlandse tactische bases speelden hierbij ook een rol. Zo waren de Thunderstreaks van Volkel uitgerust met tactische kernwapens om de vijandelijke vliegvelden uit te schakelen. De Eindhovense squadrons daarentegen waren bewapend met napalm en raketten. Zij hadden de vijandelijke radarstellingen als doelwit.
Alle vliegers stonden met onmiddellijke ingang paraat en mochten de basis niet meer verlaten. Kogels voor de persoonlijke wapens werden uitgedeeld en de dagen werden doorgebracht met omvangrijke briefings, briefings en nog eens briefings. Ze begonnen elke morgen met de weersverwachtingen boven Oost Duitsland. Immers, daar lagen de doelen van de Eindhovense squadrons. Vervolgens kwam de verkeersleiding aan het woord, want het zou druk worden beneden de honderd meter als de ballon omhoog ging. Het Oostblok had ruim 2.500 aanvalsjagers en de NAVO was ook nog eens goed voor zo’n 2.000 stuks. En al die kratten zouden bij een massieve aanval allemaal het luchtruim kiezen. Nou ja, ruim. Het zou verdomd krap worden met veel tegenliggers op die smalle routes die als makkelijkste naar de doelen leidden.
Er werd serieus rekening mee gehouden dat in het eerste uur van een oorlog minimaal 1.000 tactische kernwapens op West-Europa zouden vallen, met als gevolg dat de thuisbasis van de aardbodem was weggevaagd. Het was daardoor twijfelachtig of er nog wel een tweede aanval zou kunnen volgen. De tweede morgen ging de NAVO over op State Orange, de volgende fase in de alarmering. Nu moesten alle vliegtuigen binnen een kwartier gereed zijn om te starten. Alle vliegers moesten in de crewroom blijven en alle privételefoonverkeer werd verboden. Drie uur later werd het nog spannender. De NAVO nam de hoogste vorm van paraatheid aan die er bestaat: State Scarlet. De eerste Streaks moesten hierbij binnen vijf minuten kunnen vertrekken.
Eén telefoontje van het Ministerie van Defensie was voldoende om de Derde Wereldoorlog op gang te brengen. Eén telefoontje scheidde het Westen van een totale vernietiging. En dat, terwijl de Burger Bescherming aanbevolen had, bij atoomaanvallen ramen en deuren te sluiten en een veilige plaats onder de tafel of in de meterkast op te zoeken! Wisten de bevoegde instanties indertijd niet beter of hielden ze bewust feiten achter? Domheid of onderschatting, dat zal wel nooit meer bekend worden.
Het wachten was op Uur H. Het begin van de oorlog. De spanning was te snijden. Iedereen op het squadron hing aan de radio of wachtte in het gebouwtje waar de vluchten werden gepland. Wachtte, praatte en rookte.
Toen ging de telefoon. Het verlossende bericht verspreidde zich héél snel. Chroetsjev had ingebonden en de schepen voor Havanna wijzigden hun koers.
De dreiging was voorbij. Ik denk niet dat er één persoon op het squadron was die niet opgelucht ademhaalde. Een dag later zat ik weer op de OROV.
Het lesprogramma op de OROV liep van maandag tot en met donderdag. De vrijdagen waren bestemd om de vliegvaardigheid op peil te houden. Op één van die dagen trilden alle ramen van de squadrongebouwtjes door een enorme explosie. Een minuut later regende het aluminiumsnippers en er hing een penetrante stank van verbrande kerosine en isolatiemateriaal. Even later rinkelde de telefoon bij de Ops-officier met de melding dat een krat van 315 Squadron. pal achter het gebied van 314 was gecrasht. Het betrof een Streak met een Belgische instructeur. Zijn toestel explodeerde tijdens de start en de man had geen enkele kans. De baan was echter vrij van wrakstukken. Bijgevolg kon er normaal gevlogen worden. Zo ging dat tijdens de Koude Oorlog. ‘The show must go on’.

Ik had een beoordelingsvlucht met ‘De Majoor’. Hij maakte dat soort vluchten altijd tijdens de herfst, want dan kon hij zijn bevindingen direct in de jaarlijkse functiebeoordelingen verwerken. Doordat ik de opleiding voor officier volgde, was deze beoordeling heel belangrijk voor mij.
Mijn commandant taxiede uit en ik volgde op vijftig meter afstand. Al op de kop van de baan was de enorme rookwolk zichtbaar van de zonet verongelukte ‘Streak’. De rookpluim lag net ten zuidwesten van het gebied van 314 Squadron en nu pas kon je zien hoe dichtbij de bak gecrasht was. Het was een beklemmend gezicht, maar veel tijd voor overpeinzingen was er niet. ‘De Majoor’ meldde dat we klaar waren voor de start. Ik draaide na hem de baan op, keek recht in die afschuwelijke zwarte rookpluim en zag dat mijn leider met zijn rechterhand een draaiende beweging maakte. De motoren gingen naar 100% vermogen. Hij knikte kort met zijn hoofd als teken dat Redskin 001 aan de start begon. Ik keek beurtelings naar mijn leider, de motorinstrumenten en de baan voor ons. Die vieze, walmende rookpluim kwam steeds dichterbij. Hij zag er steeds smeriger uit. Ik moest kort aan de compressorstall denken, inmiddels een maand geleden. De neus van de kist naast mij kwam omhoog. Ik volgde direct. We vlogen. Wielen op. We waren omringd door rook. Er drong een penetrante lucht de cockpit binnen. De lucht van verbrande isolatie, van smart, van dood. Ik moest kokhalzen. Toen was het voorbij, maar de reuk van die crash zat voor altijd vastgebakken in mijn hersenen; het was een goor luchtje. Na de officiersopleiding werd ik bevorderd tot vaandrigvlieger en dat betekende helaas ook het einde van mijn flirt met de ‘Streak’. Met ingang van 2 januari 1963 werd ik overgeplaatst naar 306 Sqn. Drie Nul Zes was een fotoverkenningssquadron en zou als eerste in de Koninklijke Luchtmacht uitgerust worden met de Lockheed RF-104G Starfighter. En om dat bul te vliegen was ik geselecteerd. Het was een hele eer.
Het afscheid van de Thunderstreak stemde me echter melancholisch. Het was als een afscheid van de jeugd; een vaarwel aan een goede vriendin, waarmee je lief en leed hebt gedeeld. Pijn schrijnde mijn hart. Ik was weliswaar trots dat ik als eerste van 314 naar de Starfighter ging, maar diep in mijn hart huisde droefheid omdat ik de Streak, mijn eerste liefde, moest verlaten. Na de Thunderstreak zou het vliegen nooit meer hetzelfde zijn. Voorbij was de spanning van het formatievliegen, afgelopen waren de trippies naar Terschelling en Vlieland, de Blue Boys waren voor altijd gelost, de raketten voor het laatst van de rails gefloten, het lichtspoor van de punt vijftigers was voor het laatst naar de rode vierkante lappen gejaagd en de stank van cordiet zou nooit meer de cockpit vullen.
Het was, helaas, tijd voor een omscholing.